Перейти к содержимому


Фотография

m62b44 не едет


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 28

#21 FunCar

FunCar

    Продвинутый пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • 602 сообщений
  • ГородМосква

Отправлено 14 июля 2010 - 21:08

А почему не поставить датчик на родное место с родным венцом колена? Ну да колокол коробки придется доработать, но вроде и так не маленький объем переделок.

#22 Зёбра

Зёбра

    Новичок

  • Пользователи
  • Pip
  • 9 сообщений
  • ГородРБ, Брест

Отправлено 15 июля 2010 - 16:43

итак на счёт катушек - менял местами, ставил другие, ничего не поменялось. колпачки кстати все новые.
передний демпфер менял, без результатно, бензонасос впоряде проверил.

вобщем ошибки по детонации нет, тачка норм ускоряется, но по достижении двух-трёх отсечек, обрубает пару-тройку цилиндров, приезжаю домой. не глуша тачку подключаю к инпе, вижу отключённые цилиндры, кучу ошибок типо 67 69 и т.п... стираю ошибки, цилиндры включаются.
насколько я в курсе есть ошибки типо 54 и т.п.. .разовый пропуск зажигания, есть ошибки множественный пропуск зажигания типо 67 и т.п... как раз во втором случае ДМЕ и отрубает цилиндры чтоб не сгорел кат...

вобщем видимо светит мне замена маховика со сцепой и кпп, от м62, и думаю на этом всё закончится.
уже нашёл, вечером поеду куплю, на след неделе по наличию времени поставлю - результат отпишу обязательно.

#23 -Agressor-

-Agressor-

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPip
  • 23 сообщений

Отправлено 15 июля 2010 - 18:08

а датчики детонации зажимал нужным моментом? если от балды то они будут работать неправильно, если пережать будут срабатывать постоянно, если недожать то не отреагируют на детонацию вообще. от этого потянется проблема зажигания в целом, т.е. не видя детонации например мотрон будет смещать углы и дальше ища порог детонации, естественно двигу от этого будет только хуже. Дальше получаем несгоревший бензин - который не горит и появляется ошибка пропуска зажигания, чтобы сберечь каты мозг обрубает цилиндры. Я бы еще свозил форсунки на чистку и посмотрел равномерность их на стенде, прозвонил проводку форсунок.
Но скорее всего дело в инкрементном колесе. На м62 оно не такое как на м60, выполнено точнее, и после некоторых работ, на м62 нужно калибровать датчик колена, там как то машину пускают накатомпри заглушенном двигателеи включенном то ли зажигании то ли первом положении, чтобы прошла подстройка мозга в режиме когда нет пропусков зажигания 100% и мотор вращается идеально равномерно.
Вообщем все это проверить и сбросить адаптацию. 90% что дело в инкрементном колесе.

#24 e30v8

e30v8

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPip
  • 21 сообщений

Отправлено 15 июля 2010 - 22:39

итак на счёт катушек - менял местами, ставил другие, ничего не поменялось. колпачки кстати все новые.
передний демпфер менял, без результатно, бензонасос впоряде проверил.

вобщем ошибки по детонации нет, тачка норм ускоряется, но по достижении двух-трёх отсечек, обрубает пару-тройку цилиндров, приезжаю домой. не глуша тачку подключаю к инпе, вижу отключённые цилиндры, кучу ошибок типо 67 69 и т.п... стираю ошибки, цилиндры включаются.
насколько я в курсе есть ошибки типо 54 и т.п.. .разовый пропуск зажигания, есть ошибки множественный пропуск зажигания типо 67 и т.п... как раз во втором случае ДМЕ и отрубает цилиндры чтоб не сгорел кат...

вобщем видимо светит мне замена маховика со сцепой и кпп, от м62, и думаю на этом всё закончится.
уже нашёл, вечером поеду куплю, на след неделе по наличию времени поставлю - результат отпишу обязательно.


сегодня я поменял свечи у себя... трабла почти ушла... но с"ка ПОЧТИ.!!!! поменяешь коробку - обязательно отпиши

#25 e30v8

e30v8

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPip
  • 21 сообщений

Отправлено 15 июля 2010 - 22:58

ана м62 нужно калибровать датчик колена, там как то машину пускают накатомпри заглушенном двигателеи

на принудительном ХХ не менее 10 сек... не помогает

#26 Lion

Lion

    Продвинутый пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • 1 315 сообщений
  • ГородПитер

Отправлено 16 июля 2010 - 00:24

а датчики детонации зажимал нужным моментом? если от балды то они будут работать неправильно, если пережать будут срабатывать постоянно, если недожать то не отреагируют на детонацию вообще. от этого потянется проблема зажигания в целом, т.е. не видя детонации например мотрон будет смещать углы и дальше ища порог детонации, естественно двигу от этого будет только хуже. Дальше получаем несгоревший бензин - который не горит и появляется ошибка пропуска зажигания, чтобы сберечь каты мозг обрубает цилиндры. Я бы еще свозил форсунки на чистку и посмотрел равномерность их на стенде, прозвонил проводку форсунок.
Но скорее всего дело в инкрементном колесе. На м62 оно не такое как на м60, выполнено точнее, и после некоторых работ, на м62 нужно калибровать датчик колена, там как то машину пускают накатомпри заглушенном двигателеи включенном то ли зажигании то ли первом положении, чтобы прошла подстройка мозга в режиме когда нет пропусков зажигания 100% и мотор вращается идеально равномерно.
Вообщем все это проверить и сбросить адаптацию. 90% что дело в инкрементном колесе.


А где об этом почитать можно??? Ни разу подобного не встречал!
Bm-multimedia.ru

#27 Зёбра

Зёбра

    Новичок

  • Пользователи
  • Pip
  • 9 сообщений
  • ГородРБ, Брест

Отправлено 16 июля 2010 - 09:50

вот немного описания м62 из WDS BMW, более подробно уже сам поищи:

На автомобилях с автоматической коробкой передач маховик изготовлен из стали монолитно. В автомобилях с механической коробкой передач используется гидравлически демпфируемый двухмассовый маховик (ZMS).
В обоих вариантах на маховике имеются инкрементные зубья для датчика положения коленчатого вала, как в двигателе M73. Индуктивный датчик положения коленчатого вала установлен в колоколообразном кожухе коробки передач / сцепления. Новое место установки инкрементного колеса на маховике позволяет теперь ЭБУ системы DME производить распознавание пропусков зажигания.
В прежних двигателях инкрементное колесо радиально демпфировалось гасителем вращательных колебаний с помощью вулканизированного резинового элемента. При этом было невозможно распознавание неравномерностей вращения коленвала двигателя.
На маховике инкрементное колесо установлено без демпфирующего элемента и неподвижно связано с коленчатым валом.
Благодаря этому неравномерности вращения двигателя, вызванные, например, сбоями искрообразования, без демпфирования передаются на инкрементное колесо. Теперь с помощью индуктивного импульсного датчика можно наряду с частотой вращения коленвала и отметкой положения поршня первого цилиндра в ВМТ определить также и сбои, которые возникают вследствие нарушений в системах зажигания и впрыска. Это определение пропусков зажигания отвечает требованию OBD II (для США).
Подробное описание принципа распознавания пропусков зажигания приведено в разделе DME.

Введение
Цифровая электронная система управления двигателем DME M5.2 фирмы Bosch, которая уже применяется в двигателе M73, используется теперь также и в двигателе M62. Она заменяет DME M3.3 двигателя M60
Эта новая версия DME была разработана, чтобы учесть введение упомянутых требований и, среди прочих, американских законодательных норм (напр. OBD II). Особенно калифорнийские нормы предъявляют очень высокие требования к значениям выбросов отработанных газов.
Эти функции CARB (Californian Air Ressource Board) реализованы в DME M5.2.
Все автомобили, предназначенные для американского рынка, оснащаются интерфейсом бортовой диагностики (OBD), обязательным для всех производителей. Этот интерфейс позволяет органам государственного контроля транспорта в любой момент считывать из ЗУ неисправностей DME с помощью проводов системы диагностики информацию, относящуюся к OBD. Доступ к этому ограниченному объему сообщений ЗУ неисправностей разрешается внутренним кодированием ЭБУ системы DME.
Существенными признаками DME M5.2 являются:
• управление всеми 8 цилиндрами с помощью одного электронного блока управления
• статическое распределение зажигания
• последовательный распределенный впрыск
• встроенная самонастраивающаяся система управления детонацией
• система контроля ОГ с двумя лямбда-зондами
• самодиагностика и параметры, закладываемые в аварийную программу
• система связи по шине CAN
• функции OBD II
• защита от угона с помощью электронной противоугонной системы EWS II
• система автоматического пуска двигателя
• управление программируемым термостатом
OBD II (только для США)
Для контроля соблюдения предельных значений токсичности ОГ калифорнийские и американские нормы требуют проведения контроля всех влияющих на состав ОГ узлов во все время эксплуатации автомобиля. Для этого необходима мощная самодиагностика, которая среди прочего включает в себя распознавание пропусков зажигания. Если появляется неисправность, влияющая на состав ОГ, то в автомобилях в исполнении для США DME зажигает лампу `Check Engine' в комбинации приборов. Она указывает водителю, что в управлении двигателем имеется неисправность, которая влияет на выход ОГ, и поэтому ее необходимо срочно устранить на станции обслуживания.
Важными сферами диагностики OBD II являются:
• распознавание пропусков зажигания
• контроль за эффективностью работы катализатора (с помощью контрольного лямбда-зонда)
• подача топлива
• вентиляция топливного бака
Следующей составной частью OBD II является обязательный для всех изготовителей интерфейс, через который органы США, осуществляющие контроль за транспортом, могут считывать с помощью специального контрольного дисплея (`Scan-Tools') записанные в ЭБУ неисправности, влияющие на состав ОГ. Доступ к данным в ЗУ неисправностей для этих органов ограничен неисправностями, влияющими на состав ОГ.
За исключением функций
• управления лампой `Check Engine'
• контрольных лямбда-зондов за катализаторами
все функции контроля, относящиеся к OBD II, реализованы также и в электронных блоках управления DME 5.2, которые не предназначены для рынка США. Предписанный OBD II интерфейс, который позволяет доступ в ЗУ неисправностей контролирующим органам, устанавливается только на автомобилях в исполнении для США.
Распознавание пропусков зажигания
С помощью индуктивного импульсного датчика на инкрементном колесе измеряется скорость вращения (частота вращения) коленвала двигателя. Дополнительно к определению частоты вращения в двигателе M62 (аналогично M73) производится распознавание пропусков зажигания.
Для распознавания пропусков зажигания инкрементное колесо делится теперь внутри ЭБУ соответственно интервалам зажигания (в восьмицилиндровом двигателе 4 процесса зажигания на один оборот коленчатого вала) на четыре сегмента.
В электронном блоке управления измеряется период следования сигнала (T) отдельного сегмента инкрементного колеса. Если процесс сгорания во всех цилиндрах в порядке, то периоды следования сигнала всех сегментов инкрементного колеса равны (T1 = T2 = T3 = T4).
Если теперь в одном цилиндре происходит нарушение (пропуски зажигания), то соответствующий этому цилиндру период следования сигнала увеличивается на долю миллисекунды (см. рисунок: T3 > T1, T2, T4). Эти так называемые сегментные времена статистически оцениваются в электронном блоке управления.

Для каждой точки поля характеристик существуют максимально допустимые значения неравномерности хода, т.е. отклонение периода следования сигнала одного сегмента, как функция частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя.
Цилиндры, в которых выявлено превышение этих допустимых значений, записываются в ЗУ неисправностей. В автомобилях в исполнении для США в этом случае зажигается лампа `Check Engine'.
В качестве последующей меры выключается впрыск соответствующего цилиндра для защиты катализатора от перегрева.
Адаптация
Допуски, обусловленные технологией изготовления инкрементного колеса, могли бы привести к неправильному распознаванию пропусков зажигания. По этой причине DME самостоятельно проводит адаптацию.
Допуски, обусловленные технологией изготовления инкрементного колеса, адаптируются в фазе движения накатом без зажигания и впрыска, так как двигатель в этой фазе не может вращаться неравномерно из-за отсутствия процесса сгорания.
Примечание для сервисного обслуживания:
После замены маховика, датчика инкрементного колеса или ЭБУ системы DME нужно в рамках заключительной пробной поездки проследить за тем, чтобы поездка содержала продолжительную фазу движения накатом (около 10 секунд), для того, чтобы дать возможность ЭБУ системы DME провести адаптацию маховика.

#28 Konj

Konj

    Продвинутый пользователь

  • Пользователи
  • PipPipPip
  • 75 сообщений

Отправлено 16 июля 2010 - 12:37

далее перешиваем коробку под 4.6 и .... что мы получам
авто которое разгоняется медленнее первоначального 4.4

Еслиб разогнались до 150-160+ и некоторое время удерживать скорость то получили бы ошибку по АКПП - недостоверное значение частоты вращения выходного вала. Оно до определенного момента не чуствует разницы в редукторах.
Я делал так на одном авто - на деле разница в разгоне (на прошивках АКПП от 4.4 и 4.6) до 140км/ч +-0,1с, да переключает позже, но эффекта чтото не видно. Так что оставляем штатную прошивку АКПП, сдвигаем отсечку двигателя вниз на 150 об/мин, и все работает ок.


А каким образом отсечку двигаете?

#29 e30v8

e30v8

    Пользователь

  • Пользователи
  • PipPip
  • 21 сообщений

Отправлено 16 июля 2010 - 22:40

вот как выглядит маховик м62

Изображение




Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 анонимных